Lancia delta hf integrale

16032009

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DELTA HF Integrale 16v ’93
CARACTERISTIQUES
Moteur: 4 cylindres en ligne
Disposition: Transversal avant
Suralimentation: Turbo + intercooler
Distribution: Double arbre à cames en tête 16 Soupapes
Cylindrée: 1995 cm3 (AxC: 84x90mm)
Puissance (ch à tr/min): 215 à 5750
Couple (mkg à tr/min): 32.0 à 2500
Boîte de vitesses: Manuelle 5 rapports
Transmission Intégrale permanente
Pneumatiques: 205/50 ZR16
Poids: 1347 kg
PERFORMANCES
Vitesse maximale: 220 km/h
0 à 100 km/h: 5.7″
1000m DA: 26.1″
Réservoir: 57 litres

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En 1985, le monde des ralyes automobiles souffre des restrictions de la FISA, concernant l’arrêt du groupe B, dont les monstres qui y concourent sont devenus trop puissants et trop dangereux. Le groupe A (voitures de série produites en 5000 exemplaires au moins en 12 mois et adaptées à l’emploi sportif) devient donc l’alternative proposée aux constructeurs et pilotes. C’est dans ce contexte que Lancia va développer un véhicule plus proche de la grande série que ne l’était la Delta S4…Texte: Sébastien DUPUIS – Photos: D.R.

DELTA S4 : LE MYTHE
Apparue dans le courant de l’année 1979, dans les usines du Lignotto, la Lancia Delta est une berline compacte dont la ligne est signée Giorgetto Giugiaro. Cette carrosserie très typique du style des années 80 va rester quasiment inchangée durant près de 20 ans. Le succès est immédiat auprès du grand public et la presse lui attribue le titre de « Voiture de l’année 1980″. En 1985, la Delta S4, prototype dérivé de la berline pour la compétition, est tirée à 200 exemplaires pour des particuliers. Cette voiture présente une innovation extraordinaire par l’adoption d’un double système de suralimentation simultanée avec compresseur volumétrique et turbocompresseur. La cylindrée est de seulement 1759cm3 pour ce 4 cylindres en ligne 16v mais la S4 offre pourtant une puissance de plus de 400 ch DIN à 8000tr/min et un couple maxi qui atteint les 40Mkg à 5000tr/min ! Elle sera l’une des toutes premières traction intégrale engagée dans l’histoire des rallyes à remporter autant de titres.

DELTA HF 4WD
Remplaçant la S4 au sein du groupe A, la Delta HF 4WD entre dans le monde de la compétition et s’impose rapidement en gagnant le championnat du monde 1987. Si la Delta HF 4WD apparue en 1986 se distingue peu de sa soeur la Turbo i.e d’un point de vue esthétique, son développement est pourtant fortement spécifique et repose essentiellement sur l’adoption de la transmission intégrale. Répartissant idéalement le couple sur les roues, ce système permet d’exploiter au mieux les 165 ch et le couple de 29Mkg (avec overboost) du moteur turbo 2 litres suralimenté dérivé de la Thema. L’overboost d’origine aéronautique agit sur la soupape de décharge, augmentant temporairement la pression d’admission. Une centrale de contrôle d’injection électronique avec capteur de détonation empêche l’enclenchement de l’overboost lorsque le moteur est trop froid ou surchauffé. Deux arbres d’équilibrage suppriment les vibrations, ce qui rend ce moteur aussi stable qu’un six cylindres. C’est avec cette version qu’apparaissent les phares à double foyer, les feux supplémentaires dans le pare-chocs, ainsi que les mini-juppes latérales. Entre 1986 et 1987, Lancia produit et vend 5298 exemplaires de la HF 4WD. Pour l’anecdote, le symbole HF est une contraction de High Fidelity, et doit ses origines au Lancia HiFi Club, fondé en 1960. Le HF Racing Team fondé en 1963, initialement comme simple association de pilotes et clients, devient la branche sportive officielle de la marque en 1965. La consécration arrive en 1966 avec le coupé Fulvia HF qui s’illustrera en rallye.

DELTA HF INTEGRALE
En octobre 1987, la première évolution de la famille Delta à quatre roues motrices est lancée : la Delta HF « Integrale ». La nouvelle HF « Integrale » dispose d’une nouvelle version du quatre cylindres 2 litres, d’un nouveau turbocompresseur Garrett T3 avec une plus grande turbine (meilleur débit d’air, meilleur rendement et couple plus élevé), d’un intercooler (pour refroidir l’air comprimé au profit de la puissance et de la consommation), et d’une nouvelle soupape de commande de l’overboost qui amène la pression à 1 bar et le couple maxi à 31Mkg à 3500tr/min. La puissance maxi est de 185 ch DIN à 5300tr/min. L’augmentation de puissance amène par nécessité une nouvelle installation de freinage avec des disques avants ventilés de plus grandes dimensions (284 mm) de nouveaux étriers à coefficient de frottement améliorés et un maître cylindre plus important. Les suspensions comprennent de nouveaux ressorts et de nouveaux amortisseurs, moyeux, joints, demi-essieux, articulations et montants avants. Côté transmission, la boîte de vitesses est plus courte et la Delta Intégrale possède toujours l’un des systèmes les plus sophistiqués du monde. Le différentiel épicycloïdal central répartit le couple à 56% sur le train avant et 44% sur l’arrière. Pour ce qui est de l’esthétique, nouveaux pare-chocs, prises d’air supplémentaires pour le refroidissement moteur et freins, nouveau capot moteur avec fente de sortie d’air, quatre projecteurs plus puissants incorporés, et enfin, ce qui caractérisera le plus cette voiture pour les années à venir, les ailes avant et arrières bombées pour permettre de loger les pneus plus grands. La delta HF Integrale soigne aussi son look et s’équipe d’ailes élargies capables d’accueillir les nouvelles roues (195/55 VR 15). De 1987 à 1989, 9841 Delta HF « Integrale » sont vendues et la HF Integrale gagnera en 1988 et en 1989 les championnats du Monde de rallye constructeurs et pilotes.

HF INTEGRALE 16V
Lors du championnat de 1988, Lancia a gagné 10 rallye sur 11 et obtient donc le titre avant la fin de la saison. La Delta Integrale a ainsi démontré de façon indiscutable son potentiel et ses qualités depuis son introduction en 1986. Mais Lancia ne s’en tient toujours pas à ce succès largement mérité et propose la HF Integrale 16V. Le nouveau 2-litres turbo possède, comme son nom l’indique, une culasse à seize soupapes et développe 200 ch à 5500 tr/mn. Le nouveau bloc entraîne la voiture à 220 km/h. Hormis la nouvelle culasse, les injecteurs plus larges procurent également plus de puissance et un meilleur rendement à haut régime. Le nouveau turbo Garrett T3 répond plus rapidement. De plus, de remarquables innovations techniques viennent augmenter la fiabilité et la réponse aux sollicitations de la voiture: une soupape de décharge de la suralimentation à commande électronique, se basant sur divers paramètres, allants du nombre de tours à la température de l’air extérieur, règle automatiquement la pression du turbo. Cela permet de délivrer la puissance au moteur de façon progressive et régulière. Les modifications font de la Delta HF 16V une voiture très agréable et particulièrement performante. A noter également que le nouveau bloc accepte le « super sans plomb ». Pour la transmission, la répartition du couple passe à 47% sur l’avant et 53% à l’arrière, procurant une meilleure maniabilité à l’auto sur le bitume ou les Ford Cosworth commencent à démontrer leur potentiel. La lancia Delta HF 16V possède également un double circuit de freinage conservant ainsi l’équilibre au freinage sur les essieux. L’ABS de deuxième génération est en option. Ce système est doté de capteurs d’accélération longitudinale et transversale, placés au centre de gravité de la voiture, en plus des quatre capteurs classiques de blocage des roues, ainsi que d’une fonction de ralenti rapide. L’unité centrale de l’ABS est donc capable de déterminer si la voiture part en embardée ou est entrain de négocier un virage à grande vitesse et ne se contente pas de « défreiner uniquement les roues qui patinent mais également celles du côté opposé, afin d’obtenir un meilleur couple freinant et d’éviter les embardées violentes sur des chaussées à adhérence différenciée. De plus, pour éviter un frein moteur excessif sur l’essieu arrière lors de long virage à grande vitesse, la centrale ABS donne l’ordre à celle de l’injection d’augmenter le régime du ralenti, ce qui augmente de façon considérable la stabilité. Extérieurement, cette version se reconnait à ses nouvelles jantes et à ses badges à l’avant et l’arrière. Sa ligne est encore plus agressive grâce à l’assiette abaissée, les pneus élargis (205/50 R15 V), le gonflement du capot moteur et les nouvelles grilles de prise d’air à l’avant. Quelques mois après la 16v, la Delta HF « Integrale Kat » fait son apparition. Elle présente les mêmes caractéristiques mécaniques et esthétiques que la 16v, à l’exception du moteur 2 litres à 8 soupapes, un catalyseur 3 voies et une sonde Lambda, conformément aux normes antipollution USA 83. La puissance est de 177 ch DIN d’origine. Elle sera construite en 2700 exemplaires. La Lancia Delta HF Integrale 16V sera produite en 12860 exemplaires de 1989 à 1991 et sera sacrée championne du monde en 1990 et 1991.

 

EVOLUTION I
Les premières Delta « Evolution » construites de fin 1991 à fin 1992 étaient les dernières versions destinées à l’homologation en rallye. La version catalysée evolution II, n’ayant pas été construite dans ce but. Le moteur reste inchangé mais subit une modification de son calculateur qui fait passer la puissance à 210 ch à 5750 tr/mn, ce qui permet de compenser une légère augmentation du Cx et une petite prise de poids. Pour améliorer la maniabilité, la voiture reçoit des trains avant et arrière élargis, ce qui entraîne également une augmentation du volume des ailes. Quelques autres changements extérieurs sont perceptibles comme la nouvelle grille de calandre avant ou l’ajout d’entrées d’air supplémentaires. La sortie d’échappement ne comprend plus qu’un seul orifice. Le chassis demeure inchangé. A l’intérieur, les baquets Recaro sont désormais recouverts d’Alcantara gris foncé, le cuir et la clim sont en option. Le levier de vitesse reçoit un nouveau grip et le volant est signé « Momo ». A noter que quelques versions de Delta Evolution équipées d’un moteur 8 soupapes catalysé de 165 ch ont été proposées sur le marché Suisse.

EVOLUTION II
La Delta HF de 1993 reçoit un nouveau 2 litres 16v catalysé qui développe désormais une puissance accrue malgré l’ajout du catalyseur 3 voies. En effet, de nombreuses modifications ont permis de compenser ce handicap : nouveau calculateur Magneti Marelli, injection électronique multipoint séquentielle, nouveau turbo Garrett refroidi par eau et système overboost… au final, 215 ch DIN et 32 Mkg de couple maxi. L’Evolution II subit également un léger lifting : nouvelles jantes 16″ chaussées de pneus 205/45 ZR 16. Le couvre culasse est peint en rouge. Le nouveau volant trois branches en cuir et les sièges Recaro recouverts d’Alcantara beige sont les principales évolutions intérieures. La trappe à carburant est en aluminium. De série l’équipement comprend l’ABS, la clim, les phares antibrouillards.

DE TRES RARES SERIES LIMITEES…
Durant sa fin de carrière, la Lancia Delta HF va donner naissance à de petites séries limitées (cf. tableau de production à droite). Particulièrement rarissime, la « Club Italia » sur base d’Evolution I, construite à 15 exemplaires (le No.16 existe au japon mais il n’y a pas eu de No.13) pour les membres du Club Italia. Elles sont de couleur « bleu royal », avec des jantes de 15″, un bouton de démarrage au tableau de bord, des gros baquets Recaro de l’Evo II en cuir rouge, des badges sur les ailes avant et comble de la personnalisation, une plaque numérotée avec le nom du propriétaire… Un peu moins exclusives, les « Martini 5″ et « Martini 6″, construites en 1992-1993 se reconnaissent à leur couleur blanche et leurs stripping « Martini ». Elles célèbrent les 5ème et 6ème titres de champion du monde. Les « Verde York » sont peintes en « York Green » et s’habillent de Recaro en cuir beige. Les « Bianco Perlato » sont blanches avec l’intérieur cuir bleu. Très belles également, les « Blu Lagos » sur base d’Evolution II et les « Giallo » disponibles uniquement en jaune avec intérieur Alcantara noir. Enfin, la « Dealers Collection », fabriquée en 1994, est la dernière série de la Delta HF. Elles sont peintes en « Candy Red », avec intérieur cuir couleur blanc cassé.

 

ACHETER UNE DELTA HF
Parmi les vérifications de base, renseignez-vous sur l’historique du véhicule. Un carnet d’entretien à jour est un indicateur du niveau de soin apporté au véhicule. Tout bon propriétaire fournira également les factures justificatives, correspondantes aux révisions ou réparations effectuées. Les voitures provenant d’Italie sont à ce niveau rarement limpides… Attention aux carnets d’entretien « truqués » (tampons et signatures de complaisance) ! Les voitures allemandes ont en général été très bien suivies dans le réseau Lancia durant la période de garantie, beaucoup moins après ce délai… Si les voitures françaises ont rarement des carnets d’entretien à jour, les propriétaires sont en revanche plus à même de fournir les factures. Ces voitures ont souvent été conduites rapidement sur des routes en mauvais état. Aussi les impacts de graviers sont fréquents sur la calandre et les bas de caisse. Les propriétaires méticuleux ont souvent engendré des travaux à ce niveau. La Delta est apparue quand Lancia commençait à régler ses graves problèmes de corrosion. La qualité s’est améliorée d’année en année pour atteindre un niveau de protection satisfaisant en fin de carrière. Les premières Delta sont à osculter sur les parties suivantes : calandre avant, hayon arrière et toit, portes avant, passages de roues, montants de pare brise avant. L’état des jantes est un bon indicateur du style de conduite du précédent propriétaire. Personne n’est parfait, mais si les impacts ou les déformations sont trop importantes, envisagez un examen approfondi des trains roulants et de la direction. Evitez complètement les voitures à l’état d’épave ou ayant été sauvées de la casse par des réparateurs peu scrupuleux (voitures peintes dans une autre couleur que celle indiquée sur la plaque de chassis ou sur lesquelles on peut apercevoir différentes couleurs…). Pour ce qui est de la partie mécanique, c’est le turbo qui est est le plus fragile. Il est impératif de respecter les visites d’entretien scrupuleusement de même que d’utiliser une huile de synthèse adaptée. Malheureusement, encore trop peu de conducteurs se donnent les moyens d’entretenir correctement et d’utiliser comme il se doit un moteur turbocompressé. Cependant, même s’il existe des cas exceptionnels, il n’est pas anormal de remplacer le turbo sur un modèle ayant 5 ans. Pour vérifier l’état du turbo, laissez chauffer le moteur avant de pendre la route. Une fois lancé, montez en régime progressivement depuis le dernier rapport. L’aiguille de pression du turbo doit commencer à grimper aux environs de 2500 tr/mn et atteindre sa pression maxi à 3000 tr/mn. Si la pression de boost arrive plus tard cela peut indiquer un mauvais état du turbo. A noter : des problèmes sur les freins arrières et avec le frein à main. Les vérifications évoquées ci-dessus ne sont bien sûr pas exhaustives et l’idéal est de pouvoir faire conduire la voiture désirée par un utilisateur expérimenté de ce modèle ou un professionnel. Il saura ainsi détecter les défauts et qualités de la voiture essayée et prévoir plus facilement les frais que vous aurez à engager.

:: CONCLUSION
Au final, toutes les versions de la Delta HF sont des voitures très attachantes et performantes. Si les versions HF 8 soupapes sont les moins chères, il est aussi très rare d’en dénicher en parfait état mécanique et de carrosserie. Les Evolution II bénéficient de la meilleure qualité de réalisation et peuvent fonctionner au super sans plomb. Sans hésitation un modèle à privilégier…

Liens conseillés sur LANCIA DELTA HF INTEGRALE : Rallyes Stars - AutoSital.com, le site des amateurs d’italiennesLe Guide des GTI et petites sportives

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Lancia delta S4

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CARACTERISTIQUES TECHNIQUES LANCIA DELTA s4
MOTEUR

Type: 4 cylindres en ligne Abarth, 16 soupapes 2 arbres à cames en tête
Position: longitudinal Central AR
Alimentation: Injection électronique Magnetti-Marelli « I.A.W. » + injecteurs doubles + compresseur volumétrique Abarth + turbocompresseur KKK K26 (1 bar) + 2 échangeurs air/air
Cylindrée (cm3): 1 759
Alésage x course (mm): 88,5 x 71,5
Puissance maxi (ch à tr/mn): 250 à 6750
Puissance spécifique (ch/L): 142,12
Couple maxi (mkg à tr/mn): 29,7 à 4 500
Couple spécifique (mkg/L): 16,9
TRANSMISSION
Intégrale (AV : 30% et AR : 70%) + différentiels : central + AR + AV + autobloquant central Ferguson + 1 à l’AR à 25%
Boîte de vitesses (rapports): 5 manuelle
POIDS
Données constructeur (kg): 1 200
Rapport poids/puissance (kg/ch): 4,8
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm): AV Disques ventilés (ø 300 mm) et AR : disques ventilés + étriers Brembo
Pneus Av-Ar: Pirelli P Zero Corsa 205/55 VR 16
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h): 225
400 m DA: 14,2
1 000 m DA: ND
0 à 100 km/h: 6
0 à 200 km/h: 25,6
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km): env. 13 L

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Avec l’arrivée des groupe B et de la première domination outrancière des Audi Quattro, chaque constructeur en lice fourbit ses armes. La réglementation oblige de produire 200 exemplaires ? Pas grave, les constructeurs n’hésiterons pas à se lancer dans une telle fabrication, rien n’étant trop cher pour concourir à la victoire finale. Peugeot avait donc sa 205 Turbo 16, Ford sa RS 200 et Lancia sa Delta S4…

Texte: Nicolas LISZEWSKI – Photos: D.R.

Nous sommes alors dans la première moitié des années 80 et le rallye bas son plein. Audi a frappé très fort avec ses Audi Quattro et raffle les victoires sur tous les terrains. Face à ces nouvelles venues dotées d’une technologie évoluée (quatre roues motrices, moteur turbocompressé…), les anciennes gloires du passé ne peuvent que ramasser les miettes. Certes, les Lancia 037 Rallye ou les Renault 5 Turbo ne baissent pas les bras, mais elles ne peuvent rien faire. Alors Peugeot qui compte bien avec sa 205 relancer toute l’entreprise en situation délicate, sera de la partie avec pour la route les 205 GTI, chargées de se mettre en tête du phénomène GTI, et également de courir sur les rallyes avec les 205 Turbo 16. Ces dernières vont rapidement s’installer en tête des rallyes devant les Audi. Ford vient avec une RS 200 qui étonnera les observateurs. Et Lancia ne restera pas inactif. Sous la houlette de Cesare Fiorio (qui sera plus tard directeur de la Scuderia Ferrari en Formule 1 notamment avec Alain Prost comme pilote en 1990), toute l’équipe Lancia va élaborer la future Delta S4, qui s’appelle encore la Lancia 038.

DESIGN
N’allez pas chercher une similitude avec la Delta de série produite depuis 1979 ! A part la calandre et les blocs optiques arrière, le reste est que du spécifique. Et pour cause ! En fait, si la silhouette de la Delta S4 s’apparente à la Delta de « monsieur et madame tout le monde », elle diffère au niveau des proportions puisque la carrosserie habille un châssis tubulaire hérité des Lancia 037. La parenté avec la série est donc là, mais les cotes de la voitures diffèrent à l’avantage de la S4 qui est plus large et longue que les Delta de route. De même, la S4 n’est dotée que de deux portes et de deux places. Derrière, c’est le moteur que vous embarquez en passager ! Les immenses prises d’air latérales pour alimenter le moteur en air frais, semblent donner un sac à dos à cette S4. Belle ? Difficile à dire, en revanche elle est bestiale à n’en pas douter et une digne représentante de la période des Groupe B homologuées route. Dans les aspects pratiques, on notera les capots avant et arrière qui basculent intégralement afin de découvrir totalement mécanique et train roulant, en prévision des interventions rapides en course. Avec sa calandre Lancia et ses quatre phares, la Delta S4 annonce fièrement la couleur d’autant plus avec sa teinte rouge du plus bel effet. Les jantes de 16 pouces en alu offrent un voile presque plein. Les ouvrants semblent avoir été découpés à la règle et à l’équerre et participe un peu au charme de ce physique « à la Frankenstein ». A noter que le Cx est de 0,6, soit pire évidemment que la Delta de série. Les observateurs avertis auront remarqué la lame arrière en carbone sur le hayon destiné à créer de la déportance. L’habitacle est étonnant car finalement très bien fini et élégant. Rien à voir avec une Peugeot 205 T16 dont la finition était aussi bâclée que sur une 205 Junior. Non là le conducteur a le droit à une planche de bord complète et d’un dessin classique (identique à celui des Mercedes W124), et surtout d’une sellerie complète en Alcantara (contreforts des portes, bas de la planche de bord, sièges) avec une moquette épaisse. Lancia sait recevoir ses acheteurs de voitures exclusives ! Surtout à ce niveau de prix (environ 600 000 francs à l’époque, soit 100 000 euros), le client n’était pas volé. L’équipement de série était très complet en adoptant même la climatisation, un accessoire encore peu répandu en 1983. Bon il faut avouer que sans climatisation, avec la boîte de vitesses entre les passagers, la chaleur monte vite dans l’habitacle ! De petites touches d’exclusivités sont éparses ça et là avec notamment un pédalier alu, des logo « Lancia » sur les passages de portes. Sur le volant trois branches, on peut voir le logo « Abarth » rappelant que le coeur de la S4 doit beaucoup à l’officine du sorcier italien.

MOTEUR
La lancia Delta S4 innove avant tout par son mode de suralimentation qui combine un compresseur volumétrique « Volumex » Abarth et un turbocompresseur KKK. Une technique qui présente l’immense intérêt d’avoir de la souplesse et du couple dès les plus bas régimes et de les conserver jusque dans les tours. Si aujourd’hui les turbocompresseurs basse pression ont résolu en partie ce problème à bas régime, au début des années 80 les turbocompresseurs qui offraient beaucoup de puissance étaient brutaux et très creux dans les bas régimes. Le mariage opéré donc sur la S4 sera réédité plus tard pour la (grande) série avec la Volkswagen Golf GT Mk5. Le projet du moteur démarre en 1983 sur la base de la Lancia 037. L’ingénieur Giorgio Pianta, motoriste nouvellement recruté chez Abarth, est l’artisan du mariage compresseur volumétrique et turbocompresseurs sur un moteur de 037 hybride. L’ingénieur Claudio Lombardi travaille quant à lui sur la synchronisation de la double suralimentation en avec un système de by-pass. Le comportement de ce moteur-protype en est entièrement transfiguré et autorise une plage d’utilisation de 1200 t/mn à 8400 t/mn ce qui tranchait singulièrement avec la concurrence directe. les ingénieurs ont privilégié un moteur tout alu et de course courte, plus apte à offrir les qualités requises pour la compétition. Installé en position central arrière, il est mis longitudinalement. La boîte de vitesses (une Hewland avec pignonnerie ZF remplaçant celle de la version course et des synchroniseurs Borg-Warner) est posée devant ce moteur, débordant donc dans l’habitacle entre les sièges. Le petit 1800 cm3 quatre cylindres, ainsi « boosté » offre donc des performances de choix sur les versions de course. Sur la version route, le conducteur peut compter sur 250 ch à 6 750 tr/mn et 29,7 mkg de couple à 4 500 tr/mn. Des valeurs qui pourraient paraître modestes eut égard des valeurs affichées par des sportives actuelles (une Audi S3 Mk2 affiche 265 ch) mais suffisent cependant à offrir à cette version routière des performances de choix, surtout pour 1983 : le 0 à 400 m est franchi en 14,2 secondes et le kilomètre départ arrêté en 25,6 secondes. Les amateurs de statistiques apprécieront cette performance. Ce qui est d’autant plus intéressant dans le cas de la Delta S4 c’est sa souplesse mécanique dont est dépourvue par exemple la 205 Turbo 16. Le mode de fonctionnement de l’ensemble compresseur/turbo mérite d’être détaillé : l’air comprimé dans le turbocompresseur est est refroidi dans un premier échangeur air/air. Il est ensuite comprimé une nouvelle fois dans le « Volumex » et refroidi une seconde fois. Lorsque le moteur monte dans les tours, le compresseur s’efface progressivement au profit du turbocompresseur. En véritable voiture de course, la Delta S4 a adopté une lubrification moteur et boîte à carter sec.

CHASSIS
La Lancia Delta S4 possède un vrai châssis comme ceux des autos de course. Dotée d’un châssis tubulaire en chrome-mlybdène, elle reprend en fait l’architecture de la Lancia 037 Rally. Dessus est greffé évidemment la mécanique (il n’est donc pas porteur comme sur les monoplaces) mais aussi ses suspensions à triangles superposés articulés sur rotules. Petite anecdote technique, les suspensions arrière sont dotées de 4 amortisseurs. Pour mémoire, la Ford RS 200 faisait plus encore avec quatre amortisseurs sur chaque essieu ! La Lancia 037 Rally était une « classique » propulsion et marquait ainsi le pas face à la concurrence affûtée. Le constructeur italien est donc passé lui aussi à la transmission intégrale avec une répartition asymétrique du couple entre les essieux avant et arrière (30% et 70% respectivement) complétée de trois différentiels dont le central visco-coupleur de type Fergusson. A noter que pour les versions civiles, le différentiel avant n’était pas autobloquant alors que sur les versions courses les trois différentiels pouvaient être bloqués. Pour ralentir l’auto, Lancia a prévu des disques ventilés de 300 mm de diamètre aux quatre roues pincées par des étriers Brembo. Pas d’ABS au programme. La direction était également conçue avec raffinement puisqu’elle était équipée d’une assistance progressive en fonction de l’angle de braquage (à dépression). La liaison au sol était alors assurée par des jantes alu de 16 pouces chaussées de pneumatiques Pirelli PZero Corsa à bande de roulement pratiquement lisse sur la moitié extérieure et à sculpture sur la partie intérieure. Presque du semi-slick avant l’heure ! avec ses 1200 kilos, la Lancia Delta S4 limitait la casse et avec ses 250 ch son rapport poids/puissance de 4,8 kg/ch la mettait dans la moyenne de ses rivales.

ACHETER UNE LANCIA DELTA s4
Avant d’en acheter une, il faudra déjà en trouver une ! Rares, certaines ont parfois couru, il faut donc bien chercher pour trouver un exemplaire en parfait état. Etablir une cote moyenne tient de la gageure vu le peu de transactions. Disons entre 60 et 80 000 euros selon l’état. Mais il faut rester lucide, acheter une Lancia Delta S4 ne peut s’adresser qu’à des collectionneurs avisés et connaisseurs, disposant d’un solide budget pour l’entretien et la maintenance. On imagine en effet la tête de votre concessionnaire Fiat-Lancia local qui serait obligé de vous faire une vidange. Une opération pas si aisée sur un moteur à carter sec d’ailleurs, à moins de savoir.

:: CONCLUSION
Dans la lignée des groupe B, la Lancia Delta S4 apporte avec maestria son interprétation du genre. Une gueule inimitable, des performances toujours actuelles, un palmarès en rallyes reconnu et une histoire captivante lui laissent une place à part dans le cœur des amateurs de Rallyes. Mais attention, il faudra acheter une S4 en connaissance de cause, n’est pas collector qui veut, notamment dans son entretien et sa maintenance…

Liens conseillés sur LANCIA DELTA s4 : Rallyes Stars - AutoSital.com, le site des amateurs d’italiennesLe Guide des GTI et petites sportives

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Lancia 037

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Lancia stratos

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Années de Production 1974 - 1976

Le moteur de la LANCIA Stratos

Type (nb de cylindres) V6
Position Transversal central arrière
Nombre de soupapes par cylindre 2
Distribution 2 x 2 ACT
Alimentation allumage 3 carburateurs Weber double corps
Suralimentation Non
Cylindrée (cm3) 2418
Alésage x course (mm) 92.5 x 60
Rapport volumétrique 9
Puissance maxi (ch à tr/min) 190 à 7000
Puissance au litre (ch) 78.5
Couple maxi (mkg à tr/min) 23 à 4800
Couple au litre (mkg) 9.5

Transmission – Carrosserie – Chassis

Nombre de Vitesse 5
Transmission Propulsion
Suspension Avant Triangles superposés
Suspension Arrière Mc Pherson
Direction Crémaillère
Freins Avant Arrière
  Disques ventilés Disques ventilés
Antiblocage Non

Poids et dimensions de la LANCIA Stratos

Poids (kg) 870
Rapport poids / puissance (kg/ch) 4.7
Longueur – Largeur – Hauteur (mm) 3710-1750-1110
Jantes 14
Pneumatiques  165 / 70 HR 14  165 / 70 HR 14

 

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vitesse maximum 232 km/h 

Départ arrêté:

0 à 100 km/h 6″8  
400 mètres DA 15″6  
1000 mètres DA 28″6  






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