Lancia delta S4

16032009

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CARACTERISTIQUES TECHNIQUES LANCIA DELTA s4
MOTEUR

Type: 4 cylindres en ligne Abarth, 16 soupapes 2 arbres à cames en tête
Position: longitudinal Central AR
Alimentation: Injection électronique Magnetti-Marelli « I.A.W. » + injecteurs doubles + compresseur volumétrique Abarth + turbocompresseur KKK K26 (1 bar) + 2 échangeurs air/air
Cylindrée (cm3): 1 759
Alésage x course (mm): 88,5 x 71,5
Puissance maxi (ch à tr/mn): 250 à 6750
Puissance spécifique (ch/L): 142,12
Couple maxi (mkg à tr/mn): 29,7 à 4 500
Couple spécifique (mkg/L): 16,9
TRANSMISSION
Intégrale (AV : 30% et AR : 70%) + différentiels : central + AR + AV + autobloquant central Ferguson + 1 à l’AR à 25%
Boîte de vitesses (rapports): 5 manuelle
POIDS
Données constructeur (kg): 1 200
Rapport poids/puissance (kg/ch): 4,8
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm): AV Disques ventilés (ø 300 mm) et AR : disques ventilés + étriers Brembo
Pneus Av-Ar: Pirelli P Zero Corsa 205/55 VR 16
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h): 225
400 m DA: 14,2
1 000 m DA: ND
0 à 100 km/h: 6
0 à 200 km/h: 25,6
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km): env. 13 L

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Avec l’arrivée des groupe B et de la première domination outrancière des Audi Quattro, chaque constructeur en lice fourbit ses armes. La réglementation oblige de produire 200 exemplaires ? Pas grave, les constructeurs n’hésiterons pas à se lancer dans une telle fabrication, rien n’étant trop cher pour concourir à la victoire finale. Peugeot avait donc sa 205 Turbo 16, Ford sa RS 200 et Lancia sa Delta S4…

Texte: Nicolas LISZEWSKI – Photos: D.R.

Nous sommes alors dans la première moitié des années 80 et le rallye bas son plein. Audi a frappé très fort avec ses Audi Quattro et raffle les victoires sur tous les terrains. Face à ces nouvelles venues dotées d’une technologie évoluée (quatre roues motrices, moteur turbocompressé…), les anciennes gloires du passé ne peuvent que ramasser les miettes. Certes, les Lancia 037 Rallye ou les Renault 5 Turbo ne baissent pas les bras, mais elles ne peuvent rien faire. Alors Peugeot qui compte bien avec sa 205 relancer toute l’entreprise en situation délicate, sera de la partie avec pour la route les 205 GTI, chargées de se mettre en tête du phénomène GTI, et également de courir sur les rallyes avec les 205 Turbo 16. Ces dernières vont rapidement s’installer en tête des rallyes devant les Audi. Ford vient avec une RS 200 qui étonnera les observateurs. Et Lancia ne restera pas inactif. Sous la houlette de Cesare Fiorio (qui sera plus tard directeur de la Scuderia Ferrari en Formule 1 notamment avec Alain Prost comme pilote en 1990), toute l’équipe Lancia va élaborer la future Delta S4, qui s’appelle encore la Lancia 038.

DESIGN
N’allez pas chercher une similitude avec la Delta de série produite depuis 1979 ! A part la calandre et les blocs optiques arrière, le reste est que du spécifique. Et pour cause ! En fait, si la silhouette de la Delta S4 s’apparente à la Delta de « monsieur et madame tout le monde », elle diffère au niveau des proportions puisque la carrosserie habille un châssis tubulaire hérité des Lancia 037. La parenté avec la série est donc là, mais les cotes de la voitures diffèrent à l’avantage de la S4 qui est plus large et longue que les Delta de route. De même, la S4 n’est dotée que de deux portes et de deux places. Derrière, c’est le moteur que vous embarquez en passager ! Les immenses prises d’air latérales pour alimenter le moteur en air frais, semblent donner un sac à dos à cette S4. Belle ? Difficile à dire, en revanche elle est bestiale à n’en pas douter et une digne représentante de la période des Groupe B homologuées route. Dans les aspects pratiques, on notera les capots avant et arrière qui basculent intégralement afin de découvrir totalement mécanique et train roulant, en prévision des interventions rapides en course. Avec sa calandre Lancia et ses quatre phares, la Delta S4 annonce fièrement la couleur d’autant plus avec sa teinte rouge du plus bel effet. Les jantes de 16 pouces en alu offrent un voile presque plein. Les ouvrants semblent avoir été découpés à la règle et à l’équerre et participe un peu au charme de ce physique « à la Frankenstein ». A noter que le Cx est de 0,6, soit pire évidemment que la Delta de série. Les observateurs avertis auront remarqué la lame arrière en carbone sur le hayon destiné à créer de la déportance. L’habitacle est étonnant car finalement très bien fini et élégant. Rien à voir avec une Peugeot 205 T16 dont la finition était aussi bâclée que sur une 205 Junior. Non là le conducteur a le droit à une planche de bord complète et d’un dessin classique (identique à celui des Mercedes W124), et surtout d’une sellerie complète en Alcantara (contreforts des portes, bas de la planche de bord, sièges) avec une moquette épaisse. Lancia sait recevoir ses acheteurs de voitures exclusives ! Surtout à ce niveau de prix (environ 600 000 francs à l’époque, soit 100 000 euros), le client n’était pas volé. L’équipement de série était très complet en adoptant même la climatisation, un accessoire encore peu répandu en 1983. Bon il faut avouer que sans climatisation, avec la boîte de vitesses entre les passagers, la chaleur monte vite dans l’habitacle ! De petites touches d’exclusivités sont éparses ça et là avec notamment un pédalier alu, des logo « Lancia » sur les passages de portes. Sur le volant trois branches, on peut voir le logo « Abarth » rappelant que le coeur de la S4 doit beaucoup à l’officine du sorcier italien.

MOTEUR
La lancia Delta S4 innove avant tout par son mode de suralimentation qui combine un compresseur volumétrique « Volumex » Abarth et un turbocompresseur KKK. Une technique qui présente l’immense intérêt d’avoir de la souplesse et du couple dès les plus bas régimes et de les conserver jusque dans les tours. Si aujourd’hui les turbocompresseurs basse pression ont résolu en partie ce problème à bas régime, au début des années 80 les turbocompresseurs qui offraient beaucoup de puissance étaient brutaux et très creux dans les bas régimes. Le mariage opéré donc sur la S4 sera réédité plus tard pour la (grande) série avec la Volkswagen Golf GT Mk5. Le projet du moteur démarre en 1983 sur la base de la Lancia 037. L’ingénieur Giorgio Pianta, motoriste nouvellement recruté chez Abarth, est l’artisan du mariage compresseur volumétrique et turbocompresseurs sur un moteur de 037 hybride. L’ingénieur Claudio Lombardi travaille quant à lui sur la synchronisation de la double suralimentation en avec un système de by-pass. Le comportement de ce moteur-protype en est entièrement transfiguré et autorise une plage d’utilisation de 1200 t/mn à 8400 t/mn ce qui tranchait singulièrement avec la concurrence directe. les ingénieurs ont privilégié un moteur tout alu et de course courte, plus apte à offrir les qualités requises pour la compétition. Installé en position central arrière, il est mis longitudinalement. La boîte de vitesses (une Hewland avec pignonnerie ZF remplaçant celle de la version course et des synchroniseurs Borg-Warner) est posée devant ce moteur, débordant donc dans l’habitacle entre les sièges. Le petit 1800 cm3 quatre cylindres, ainsi « boosté » offre donc des performances de choix sur les versions de course. Sur la version route, le conducteur peut compter sur 250 ch à 6 750 tr/mn et 29,7 mkg de couple à 4 500 tr/mn. Des valeurs qui pourraient paraître modestes eut égard des valeurs affichées par des sportives actuelles (une Audi S3 Mk2 affiche 265 ch) mais suffisent cependant à offrir à cette version routière des performances de choix, surtout pour 1983 : le 0 à 400 m est franchi en 14,2 secondes et le kilomètre départ arrêté en 25,6 secondes. Les amateurs de statistiques apprécieront cette performance. Ce qui est d’autant plus intéressant dans le cas de la Delta S4 c’est sa souplesse mécanique dont est dépourvue par exemple la 205 Turbo 16. Le mode de fonctionnement de l’ensemble compresseur/turbo mérite d’être détaillé : l’air comprimé dans le turbocompresseur est est refroidi dans un premier échangeur air/air. Il est ensuite comprimé une nouvelle fois dans le « Volumex » et refroidi une seconde fois. Lorsque le moteur monte dans les tours, le compresseur s’efface progressivement au profit du turbocompresseur. En véritable voiture de course, la Delta S4 a adopté une lubrification moteur et boîte à carter sec.

CHASSIS
La Lancia Delta S4 possède un vrai châssis comme ceux des autos de course. Dotée d’un châssis tubulaire en chrome-mlybdène, elle reprend en fait l’architecture de la Lancia 037 Rally. Dessus est greffé évidemment la mécanique (il n’est donc pas porteur comme sur les monoplaces) mais aussi ses suspensions à triangles superposés articulés sur rotules. Petite anecdote technique, les suspensions arrière sont dotées de 4 amortisseurs. Pour mémoire, la Ford RS 200 faisait plus encore avec quatre amortisseurs sur chaque essieu ! La Lancia 037 Rally était une « classique » propulsion et marquait ainsi le pas face à la concurrence affûtée. Le constructeur italien est donc passé lui aussi à la transmission intégrale avec une répartition asymétrique du couple entre les essieux avant et arrière (30% et 70% respectivement) complétée de trois différentiels dont le central visco-coupleur de type Fergusson. A noter que pour les versions civiles, le différentiel avant n’était pas autobloquant alors que sur les versions courses les trois différentiels pouvaient être bloqués. Pour ralentir l’auto, Lancia a prévu des disques ventilés de 300 mm de diamètre aux quatre roues pincées par des étriers Brembo. Pas d’ABS au programme. La direction était également conçue avec raffinement puisqu’elle était équipée d’une assistance progressive en fonction de l’angle de braquage (à dépression). La liaison au sol était alors assurée par des jantes alu de 16 pouces chaussées de pneumatiques Pirelli PZero Corsa à bande de roulement pratiquement lisse sur la moitié extérieure et à sculpture sur la partie intérieure. Presque du semi-slick avant l’heure ! avec ses 1200 kilos, la Lancia Delta S4 limitait la casse et avec ses 250 ch son rapport poids/puissance de 4,8 kg/ch la mettait dans la moyenne de ses rivales.

ACHETER UNE LANCIA DELTA s4
Avant d’en acheter une, il faudra déjà en trouver une ! Rares, certaines ont parfois couru, il faut donc bien chercher pour trouver un exemplaire en parfait état. Etablir une cote moyenne tient de la gageure vu le peu de transactions. Disons entre 60 et 80 000 euros selon l’état. Mais il faut rester lucide, acheter une Lancia Delta S4 ne peut s’adresser qu’à des collectionneurs avisés et connaisseurs, disposant d’un solide budget pour l’entretien et la maintenance. On imagine en effet la tête de votre concessionnaire Fiat-Lancia local qui serait obligé de vous faire une vidange. Une opération pas si aisée sur un moteur à carter sec d’ailleurs, à moins de savoir.

:: CONCLUSION
Dans la lignée des groupe B, la Lancia Delta S4 apporte avec maestria son interprétation du genre. Une gueule inimitable, des performances toujours actuelles, un palmarès en rallyes reconnu et une histoire captivante lui laissent une place à part dans le cœur des amateurs de Rallyes. Mais attention, il faudra acheter une S4 en connaissance de cause, n’est pas collector qui veut, notamment dans son entretien et sa maintenance…

Liens conseillés sur LANCIA DELTA s4 : Rallyes Stars - AutoSital.com, le site des amateurs d’italiennesLe Guide des GTI et petites sportives

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Lancia 037

16032009

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Lancia stratos

16032009

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Années de Production 1974 - 1976

Le moteur de la LANCIA Stratos

Type (nb de cylindres) V6
Position Transversal central arrière
Nombre de soupapes par cylindre 2
Distribution 2 x 2 ACT
Alimentation allumage 3 carburateurs Weber double corps
Suralimentation Non
Cylindrée (cm3) 2418
Alésage x course (mm) 92.5 x 60
Rapport volumétrique 9
Puissance maxi (ch à tr/min) 190 à 7000
Puissance au litre (ch) 78.5
Couple maxi (mkg à tr/min) 23 à 4800
Couple au litre (mkg) 9.5

Transmission – Carrosserie – Chassis

Nombre de Vitesse 5
Transmission Propulsion
Suspension Avant Triangles superposés
Suspension Arrière Mc Pherson
Direction Crémaillère
Freins Avant Arrière
  Disques ventilés Disques ventilés
Antiblocage Non

Poids et dimensions de la LANCIA Stratos

Poids (kg) 870
Rapport poids / puissance (kg/ch) 4.7
Longueur – Largeur – Hauteur (mm) 3710-1750-1110
Jantes 14
Pneumatiques  165 / 70 HR 14  165 / 70 HR 14

 

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vitesse maximum 232 km/h 

Départ arrêté:

0 à 100 km/h 6″8  
400 mètres DA 15″6  
1000 mètres DA 28″6  



honda integra type R

15032009

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CARACTERISTIQUES TECHNIQUES HONDA INTEGRA TYPE R
Moteur: 4 cylindres en ligne 16s + VTEC
Position: transversal AV
Alimentation : Injection électronique multipoint PGM-FI
Cylindrée: 1797 cm3
Alésage x Course (mm): 81 x 87,2
Taux de compression : 11,1:1
Puissance: 190 à 7900 tr/min
Puissance spécifique : 106 ch/L
Couple: 178 Nm à 7300 tr/mn
Couple spécifique: 99 Nm/L
Transmission: AV BVM5 + DGL
Pneumatiques: 195/55 R15
Poids constructeur: 1125 Kg
Rapport poids/puissance : 6.0 Kg/ch
PERFORMANCES
Vitesse maxi: 233 Km/H
0 à 100km/H: 6,7
400m D.A: 15″2
1000m D.A: 27″5
80 à 120 KM/H (4è/5è): 6″9/9″8
CONSOMMATION
Ville/route/mixte: 12,1/6,9/8,8 L/100km

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La Honda Integra Type R est une de ces autos atypiques et méconnues qui élèvent pourtant la passion automobile vers des sommets. Bien plus qu’une voiture de sport, la Honda Integra Type R est avant tout un art de vivre, une expérience automobile presque unique en son genre… Texte & Photos : Sébastien DUPUIS

Comme chacun sait, Honda s’est illustré à de nombreuses reprises en sport automobile mais aussi en moto. Des victoires qui reposent sur la grande passion qui anime les ingénieurs japonais ainsi que sur leur extrême rigueur de travail. Des ces qualités est née l’Integra Type R, synthèse du savoir-faire maison condensé dans un petit coupé sportif comme avait pu l’être avant elle, de façon plus ostentatoire, la Honda NSX.

DESIGN
En France, l’Intégra Type R a été vendue uniquement en blanc, ce qui simplifie le choix à ce niveau là… Pour élargir votre palette de couleur, il faudra vous tourner vers des versions étrangères (Belgique, Suisse, Allemagne, Italie) mais là encore, le choix sera limité : rouge, noir ou jaune ! Et puis, ce blanc lui va très bien d’ailleurs, surtout que le coupé Honda enfile des chaussures assorties, par le biais de ses jantes à bâtons. Un vrai costume de sport ! Avec son look original et décalé, l’Integra Type R intrigue les passants, même 8 ans après sa sortie, elle fait toujours figure d’OVNI dans le traffic tant ses apparitions sont rares. Une voiture basse et surplombée d’un aileron, ça tranche radicalement avec les formes quasi omni-monospacisées de notre environnement automobile. Sans être un canon de beauté non plus, une Subaru Impreza provoque la même attention, mais l’Integra, elle, suscite en plus une curiosité exacerbée. Effet garanti !

HABITACLE
Descendez à bord, la Honda Integra vous y accueille dans un cockpit teinté de rouge et de noir. C’est sobre et sans gadgets, ça rappelle les années 80, la qualité de fabrication en plus. Tout d’abord, on y glisse son popotin dans le superbe bacquet Recaro aux rebords en Alcantara impeccablement cousus. Ensuite, on pose ses mains sur le petit volant cuir signé Momo, un autre grand nom du monde de la compétition, puis la paume droite tombe sur le petit pommeau de vitesses en titane. Chaque matériau, chaque assemblage est parfait et l’Integra surprend par le grand soin apporté à sa fabrication malgré sa vocation ultra-sportive. Une fois installé, parfaitement calé, on peut s’attarder sur les détails, rapidement, car l’équipement de série est plutôt limité, mais suffisant sur ce genre de machine. La climatisation est en option.

MOTEUR
Le rendement de cette mécanique est spectaculaire : 106 ch/L ! A son lancement, l’Integra type R vole même la vedette à Ferrari en offrant la meilleure puissance spécifique jamais atteinte sur un moteur atmosphérique de série ! Et de fait, même dans sa catégorie de cylindrée, aucun autre moteur 1.8 L n’offre autant de chevaux (190 à 7900 tr/mn) sans avoir recours à un turbo. Pour atteindre un tel rendement sans compromettre la fiabilité qu’on attend d’une Honda, la mécanique subit une attention digne d’une voiture de course. Bielles et soupapes allégées, vilebrequin renforcé à huit paliers, conduits d’admission polis à la main. On note aussi la présence d’un échappement particulièrement travaillé qui favorise le couple à bas régime sans pénaliser la puissance à haut régime. Le principe repose sur un collecteur de type « triple Y » repris d’ailleurs par Renault sur la Clio RS 2004. Grâce au VTEC, on dispose d’un premier pic de couple de 170 Nm à 3000 tr/mn, mais c’est un peu juste pour parler de réelle « souplesse ». Il y a un léger creux ensuite jusqu’à 5500 tr/mn environ puis le petit 1.8 se déchaîne sous l’effet du VTEC pour offrir 178 Nm au régime de 7300 tr/mn ! Toutefois, ce léger manque de couple à bas régime invite à jouer de la boîte, ce qui n’a rien de désagréable si l’on adhère au concept même de la voiture. On ne se lasse pas d’accélérer, tant cette mécanique est bouillonnante de santé et la boîte de vitesses parfaitement accordée à la plage d’utilisation du moteur. Résultat, le 1000m D.A. est tapé en moins de 28″ et les 233 km/h en pointe sont rapidement atteints, au rupteur… Si la conso est mesurée en usage normal, elle peut devenir élevée en ville et sur circuit, sans toutefois atteindre les valeurs d’un moteur turbocompressé ou d’un 6 cylindres de même puissance. Comptez entre 9 et 12L de moyenne. Si la sonorité du 4 cylindres Honda n’a rien d’envoûtante ni mélodieuse, elle est en revanche stupéfiante, surtout à partir de 6000 tr/mn, régime à partir duquel le moteur de la Honda Integra type R se met à hurler sans mollir, et ce jusqu’au rupteur qui intervient à 8650 tr/mn !!! L’ambiance compétition prend alors tout son sens et transcende les émotions.

CHASSIS
Agile, performante et presque bon marché, l’Integra Type R n’est pas loin d’être LA sportive parfaite. Sportive sans aucun compromis, elle atteint son objectif aux yeux des puristes. Dans le sinueux et sur sol mouillé, on se réjouit de trouver un différentiel hélicoïdal à glissement limité sur le train avant, qui en fait une championne de motricité parmi les sportives à traction avant et malgré de petites roues de 15 pouces seulement. « L’ITR », comme disent les connaisseurs, est aidée par sa respiration « naturelle » et l’arrivée progressive et constante du couple. Les ressorts courts et les amortisseurs à gaz fournissent un confort très « sec » mais acceptable car compensé par celui des sièges, fermes mais pas durs. En contrepartie, dotée de suspensions à double triangulation, l’Integra Type R présente peu de roulis et une tenue de route excellente en courbe comme en ligne droite à grande vitesse, grâce à son aérodynamique soignée et à l’appui supplémentaire procuré par le grand aileron. Légère, 1125 Kg, la Honda Integra dispose néanmoins d’une caisse rigidifiée à de nombreux points (passages de roues, montants de pavillon…) notamment par une barre anti-rapprochement en aluminium au-dessus du moteur et dans le coffre. Seule entorse au pilotage de puriste, l’Integra embarque un ABS, mais l’efficacité de celui-ci est telle qu’on ne regrette pas du tout sa présence, notamment pour éviter de faire des plats sur les pneus en retardant trop ses freinages. Freiner tard, la Honda Integra vous y invite malgré un freinage qui manque un peu de puissance avec les plaquettes d’origine. Le système se compose de quatres disques, de 282 mm ventilés à l’avant et de 260 mm pleins à l’arrière. Globalement très équilibrée, l’Integra présente un comportement sportif et sain, diablement efficace sur petite route ou sur circuit, la piloter comme il se doit procure énormément de plaisir.

ACHETER UNE HONDA INTEGRA TYPE R
Plutôt rare sur nos routes, la bestiole a aussi l’inconvénient de l’être dans les colonnes des petites annonces. Alors, si vous avez succombé au caractère entier de cette Integra d’intégriste de la voiture de sport, mieux vaut prendre votre mal en patience. Environ 430 exemplaires vendus en France par Honda, et combien encore en état de rouler ?… La chasse s’annonce coriace. Car pour couronner le tout, l’Integra type R n’a pas de réel défaut, même si c’est toujours dur à dire. Hormis un embrayage un peu fragile (à remplacer parfois vers 80000 kms), l’ensemble des éléments mécaniques accusent le coup d’une conduite sportive sans faiblir et certaines montures ont déja franchi le cap des 300 000 kms en toute quiétude avec un entretien plutôt classique (vidange tous les 10000 kms) ! Evidemment, le revers de la médaille, c’est que les cours se maintienent à des niveaux plutôt élevés. Comptez entre 13000 et 15000 euros par exemple pour un exemplaire français « full stock » ayant moins de 100 000 kilomètres. Les-dits modèles « d’origine » deviennent d’ailleurs de plus en plus rares car la personnalisation est très appréciée des propriétaires d’Integra. Comme si elle n’était déjà pas assez « unique » en son genre ?!? Malgré tout, l’Integra est certainement l’une des montures les plus désirables pour tailler de la petite route, aller au boulot sans avoir à craindre un problème de démarrage le matin et, à la première occasion, lui dégourdir les rotules sur circuit. Finalement, il n’y a guère que pour traverser la France par l’autoroute que le VTEC et la boîte courte pourront vous lasser…

:: CONCLUSION
Sportive authentique et accomplie, la Honda Integra Type R s’adresse à une clientèle restreinte de connaisseurs et passionnés jusqu’au-boutistes. Diablement efficace et rapide sur tout type de parcours, avec son moteur de course, elle distille un plaisir rare, celui d’une voiture de sport proche de la compétition mais homologuée pour la route. Pour tout amateur esthète de l’automobile sportive, que demander de plus ?

 

 




honda civic vti

15032009

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Ford focus wrc

15032009

Ford focus wrc dans ford

 

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ford sierra cosworth

15032009

ford sierra cosworth dans ford sierra_cosworth_1

CARACTERISTIQUES
Type: 4 cyl. en ligne 16s + turbo Garett T3
Cylindrée: 1993 cm3
Puissance: 220 ch à 6000 tr/mn
Couple: 294 Nm à 3500 tr/mn
Transmission: 4×4 BVM5
Poids: 1325 Kg
Pneumatiques: 205/50 VR 15
PERFORMANCES
Vitesse maxi: 235 KM/H
1000m D.A: 26″6
0 à 100 KM/H : 7″
80 à 120 KM/H (4è/5è): 5″9/8″1
CONSOMMATION
Ville/route/mixte: 11.8/7.2/8.9 L/100Km

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Fleuron de la gamme Sierra, la Cosworth proposait déjà une mécanique époustouflante. Lui succédant avec une transmission intégrale, la Sierra Cosworth 4×4 est devenue une redoutable sportive dont l’objectif était bien évidemment un engagement en compétition parmi le groupe A.PRESENTATION
Née en 1983, en carosserie bicorps, la Sierra se décline rapidement en « coupé  » ou plutôt en trois portes. Le haut de gamme basé sur cette définition s’équipe d’un moteur 2L turbocompressé développant 204 ch après quelques sérieuses retouches chez Cosworth. Destinée à la compétition, la RS Cosworth est une voiture peu diffusée (tirage à 500 exemplaires pour la RS 500). En 1988, suite au restylage, la Sierra est désormais disponible en version berline classique à coffre. La sportive de la gamme utilise alors cette variante. Mais de sportive débridée (souvenez-vous de son monumental aileron…), la Sierra RS Cosworth, devient Sierra Cosworth et gagne en discrétion pour plaire à un plus large public. Pourtant elle ne subit pas de modification technique notable. Ce n’est qu’en 1990 que Ford propose l’ultime définition de sa Sierra sportive. Malgré sa ligne de berline 4 portes pataude et fade, la Ford Sierra Cosworth 4×4 va réussir à marquer l’esprit des passionnés de voitures performantes. Forte en caractère, elle impose le respect et la passion dès qu’on se met à son volant. D’ailleurs, l’habitacle particulièrement bien équipé et la position de conduite excellente (Recaro) pourraient classer cette Sierra parmi les GT.

MOTEUR
Le moteur déjà vigoureux de la Sierra Cosworth développe pour l’occasion 16ch de plus, soit 220 au total, pour 1300Kg, le rapport poids/puissance est de 6 Kg/ch. Le bloc 2L a aussi été profondément remanié au niveau de sa conception et sa fabrication tout en gardant la même cylindrée. Les versions catalysées (culasse verte) et non catalysées (culasse rouge) ont pour particularité d’offrir quasiment les même valeurs et les mêmes performances. Cette mécanique très respectable permet à la Sierra de taper des chronos de premier ordre : 7″ pour le 0 à 100 Km/H, 26″6 pour le 1000m DA et des reprises stupéfiantes de vigueur. La Sierra Cosworth 4×4 dispose également d’une nouvelle boîte (MT75) très agréable et très bien étagée.

SUR LA ROUTE
La transmission intégrale à différentiel central et viscocoupleur répartit le couple à 34% sur l’avant et à 66% sur l’arrière. Le pont arrière reçoit également un viscocoupleur. La répartition des masses est également proche de 50/50 entre l’avant et l’arrière. La Sierra Cosworth dans sa version 4×4 est une auto fabuleuse à conduire. Aussi performante et sportive qu’agréable et facile au quotidien. Avec une répartition intéressante du couple, la Sierra est sportive à souhait, gardant à la limite un caractère de propulsion. Aussi à l’aise sur les grandes autoroutes que sur les petites routes sinueuses, elle est assurément l’une des Ford les plus excitantes à conduire qui aient existées.

:: CONCLUSION
Cette Ford Sierra Cosworth 4×4 est bien l’une des Ford les plus sportives et efficaces construites au cours des générations. Aujourd’hui sa cote sur le marché de l’occasion est très raisonnable et ce modèle se révèle fiable à l’usage. Un très bon choix pour la route et plus si affinités…

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FORD RS 200

15032009

FORD RS 200 dans ford

 




ford escort rs 2000

15032009

ford escort rs 2000 dans ford

 




Fiat uno turbo

15032009

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CARACTERISTIQUES TECHNIQUES FIAT UNO Turbo i.e
MOTEUR

Type: 4 cylindres en ligne
Position: transversal AV
Alimentation: Injection électronique Bosch LE Jetronic + turbocompresseur IHI (0,7 bar) / Bosch L 3.1 Jetronic + Garett T2 (0,8 bar)
Cylindrée (cm3): 1301 / 1372
Alésage x course (mm): 80.5 x 63.9 / 80.5 x 67
Puissance maxi (ch à tr/mn): 105 à 5750 / 118 à 6200
Puissance spécifique (ch/L): 80,7 / 86
Couple maxi (Nm à tr/mn): 147 à 3200 / 164 à 3 500
Couple spécifique (Nm/L): 113 / 120,12
TRANSMISSION
AV
Boîte de vitesses (rapports): 5 manuelle
POIDS
Données constructeur (kg): 845 / 925
Rapport poids/puissance (kg/ch): 5,71
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm): Disques (240/227)
Pneus Av-Ar: 175/60 HR 13
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h): 200 / 204
400 m DA: ND
1 000 m DA: 29″8 / 29″
0 à 100 km/h: 8″3 / 7″7
0 à 200 km/h: ND
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km): 8,9

17delphi7 dans fiat

En pleine période d’euphorie « GTI », on distinguait deux clans bien distincts. Les atmos et les turbos. La Uno Turbo aurait pu faire figure de chef dans le clan Turbo, si elle n’avait pas souffert de quelques petits défauts qui ont aujourd’hui moins d’importance, depuis que la Uno a entâmé le repos mérité du guerrier…

On se souvient vaguement d’elle, déjà, comme d’une petite teigne mal finie et dont le train avant n’était de toute évidence pas à la hauteur de son joyeux moteur turbo. Ce serait lui faire peu d’honneur que de n’en retenir que ça. C’est pourquoi nous vous proposons de reprendre, dans un premier temps virtuellement, le volant de la petite Fiat Uno Turbo i.e. Fermez les yeux, nous sommes dans le milieu des années 80, Dire Straits innonde le « Top 50″ de son « Money for nothing » et Mickael Jackson de « We are the World ». Pendant ce temps là, quelque part en Europe, la guerre des petites sportives n’a jamais été aussi virulente qu’en cette période bénite où le super coûte peu cher et les radars, encore bien rares sur le bord des routes, ne menacent pas le permis de conduire…

DESIGN
Dessinée par Giorgio Giugiaro pour remplacer la Fiat 127, la Uno démarra sa carrière en Janvier 1983 et fût immédiatement élue « voiture de l’année » par le jury de journalistes européens. D’après les annonces de l’époque, pas moins de 700 millions de dollards avaient été dépensés pour le design et le développement de la petite Fiat. 6 millions de km furent parcourus pour les tests, usant 360 prototypes ! La production de la Fiat Uno débuta à l’usine de Mirafiori et Rivalta, au rythme de 450000 unités par an. L’automatisation de la chaîne de montage comprenait 200 robots soudeurs et 20 robots rien que pour la peinture. Pour limiter la corrosion, le grand mal des Fiat, de nombreux efforts furent réalisés dont un traitement particulier de la carrosserie. La Fiat UNO Turbo i.e. apparait en avril 1985. C’est alors la « méchante » sportive qui manquait à la gamme. Elle le revendique clairement par une tenue de sport typiquement années 80. Jantes alliages, boucliers, jupes et élargisseurs d’ailes en plastique noir, phares longue portée, sortie d’échappement chromée et bien sûr d’imposantes peintures de guerre sur ses flancs avec son nom de guerre tatoué en gros : Uno Turbo i.e. L’habitacle est lui aussi représentatif de son époque, avec des plastiques durs et des assemblages approximatifs. Le point d’honneur était alors de proposer des petites sportives performantes et abordables, ce qui imposa quelques concessions au luxe, chose inimaginable aujourd’hui. Toutefois, la Uno est plutôt spacieuse et lumineuse, c’est une voiture accueillante et chaleureuse, latine à n’en point douter. La Fiat Uno Turbo est également généreuse en équipement. En revanche question position de conduite, on peut rêver mieux. Le restylage de septembre 1989 marque le point de départ de la « série 2″. Il comprend principalement une calandre redessinée et un nouveau hayon (qui n’est plus en résine mais en tôle), l’ensemble permettant d’améliorer un peu le Cx qui descend de 0,33 à 0,30. Les proportions de la petite Fiat augmentent légèrement. Le look est également moins tape à l’oeil, les larges stripping latéraux devenant de simples bandes rouges, façon 205 GTI. Souci du détail (marketing) les nouvelles jantes à quatres branches sont frappées du sceau Abarth, qui n’a pourtant rien à voir dans cette histoire… La série 2 va aussi permettre de revoir la planche de bord de la Uno Turbo qui gagne un petit volant Momo à 3 branches garni de cuir ainsi que des sièges avant au meilleur maintien. L’instrumentation est complète, on y trouve pression et température d’huile comme dans la 205. L’équipement comprend de série tout ce qui est sur la liste des options des françaises, à savoir verrouillage centralisé par télécommande, vitres électriques, chauffage à régulation automatique, phares réglables de l’intérieur avec lave-phares, des longues portées et même un rétro droit. Bref, l’italienne se montre séduisante pour les jeunes amateurs de petites sportives, d’autant plus que son prix de vente (environ 70 000 FF en 1985) est hyper compétitif !

MOTEUR
Initialement, la Fiat Uno Uno Turbo i.e. (pour Iniezione Elettronica) aurait été conçue avec un 4 cylindres de 1299 cm3, développant 105 ch, et devait concurrencer directement la Peugeot 205 GTI 1.6 105, la nouvelle star de son segment. Finalement, pour le lancement en juin 85, la cylindrée est de 1301cc pour 105 ch à 5750 tr/mn. Ce moteur moderne, bloc en fonte et culasse en aluminium, est doté d’un arbre à came en tête, d’un allumage électronique intégral Microplex, d’une injection électronique Bosch LE Jetronic et d’un turbocompresseur avec intercooler air/air, radiateur d’huile, ventilateur bi-vitesse et refroidissement par huile de la culasse. On note aussi le montage d’une waste-gate pour réguler la pression du turbocompresseur et limiter le temps de réponse. Le brillant moteur italien relègue l’antique Cleon culbuté à carbu de la Renault Super 5 GT Turbo au rang de vieillerie. Les publicités de l’époque s’enorgueillissent d’ailleurs de cette technologie « issue de la compétition F1″. En 1987, la Uno est disponible avec un catalyseur sur certains marchés, le 1301cc étant conservé jusqu’en 1989 avant d’être remplacé par le nouveau moteur de 1372 cm3 turbocompressé. Dérivé de sa version atmosphérique (Uno 70ie de 72 ch) il fait un bond de puissance grâce au turbo Garett T2 soufflant à 0,8 bar (qui remplace le IHI à 0,7 bar) pour atteindre 118 ch à 6000 tr/mn ! Le couple est désormais de 16,8 Mkg à 3500 tr/mn contre 147 Nm à 3200 tr/mn. Tout y gagne, la souplesse et les performances. Le moteur italien est clairement devant son rival français en matière d’agrément. La boîte manuelle à 5 rapports par commande à câble se montre moins ferme que sur la série 1 (mais ce n’est pas encore ça) et un peu mieux étagée sur la série deux, les premiers rapports exagérément courts ayant été revus. La Fiat Uno Turbo s’offre des performances canon dans sa classe; 204 km/h (contre 200), 0 à 100 en 7″7 (contre 8″3) et 1000 m DA en 29″ (contre 30″) malgré un poids qui a évolué, en mal, de 845 à 925 Kg à vide. Les reprises de l’italienne sont également diaboliques, meilleures même que celles de la Renault et la sonorité enjouée de son petit moteur incite à l’attaque. Il se montre aussi plus sobre et d’un niveau sonore pas trop fatiguant.

CHASSIS
Qu’on se le dise, la Fiat Uno Turbo aurait été bien mieux servie par un châssis à la hauteur de son moteur. Le principal point noir de la motricité étant dû aux piètres pneumatiques de 175/60 montés sur des roulettes de 13″ ! Par ailleurs, la barre antiroulis ne sera montée que sur la série 2 et l’arrière se montrera plus mobile également, bien qu’on soit loin en la matière du plaisir procuré par le châssis de la 205 GTI ou même de la R5 GT Turbo. Jamais dangereuse, la Uno a une fâcheuse tendance à tirer tout droit, il faut donc constamment gérer le couple du turbo et la faible adhérence des pneus. Mais quoi qu’on y fasse, le train avant se montre peu coopératif. De même, la direction agréable en ville car assez légère, se montre peu rassurante à vive allure. Irréprochable au niveau freinage, la Fiat s’offre les services de freins à disques ventilés à l’avant et de disques pleins à l’arrière, de respectivement 240 et 227 mm de diamètre. A partir de 1988, la Fiat Uno Turbo i.e. étrenne un ABS baptisé « Antiskid », signé AP. La suspension est assez rudimentaire en matière de confort, c’est caractéristique de cette époque. Elle est en plus mal aidée par un amortissement qui tente de préserver un compromis au confort et qui maîtrise mal les mouvements de caisse. Les vraies GTI de l’époque n’étaient pourtant pas des bourgeoises, mais avant tout des sportives assez viriles dans leur conduite. Ce qui aujourd’hui semble devoir ne plus être incompatible était une évidence il y a 20 ans de cela et a coûté à la Fiat la première marche du podium.

ACHETER UNE FIAT UNO Turbo i.e
Les Fiat Uno sont des voitures d’occasion pas chères, boudées par le public, et la Turbo i.e. produite de 85 à 93 n’échappe pas à la règle. La Punto ayant considérablement augmenté le niveau de qualité globale, les acheteurs se sont rapidement portés vers cette remplaçante et la mauvaise réputation de la Uno la suit encore aujourd’hui. C’est donc un moyen très abordable de s’offrir une sympathique bombinette, d’autant plus que ses principaux défauts peuvent être en partie atténués. Il suffirait par exemple de lui monter des jantes plus larges et de revoir le couple ressorts/amortisseurs, ce qui malheureusement a fait sombrer bon nombre d’exemplaires dans un tuning approximatif. Sans parler des bidouilles moteur qui entraînent souvent une fiabilité aléatoire. On peut à l’inverse considérer la Fiat Uno Turbo i.e. comme une évidente future voiture de collection, à l’image d’une Autobianchi Abarth A112, et composer avec ses défauts pour retrouver tout le « charme » d’une époque à travers une sportive qui vient de souffler ses 20 bougies. La difficulté étant dans ce cas, d’en trouver une en suffisamment bon état pour ne pas investir des fortunes que ne justifierait pas sa côte sur le marché de l’occasion, se situant autour de 1000 euros… Même pour un modèle 100% d’origine et correctement entretenu ! En comparaison, la cote des 205 GTI 1.6, la star de notre marché national, est aujourd’hui d’environ 3000 euros. Car c’est toute la difficulté de cette période ingrate que constitue la transition entre le monde de l’occasion et celui de la collection, surtout quand on s’appelle Fiat. Avant achat, il faut savoir que les Uno série 1 sont sensibles à la rouille, au niveau des passages de roues, des baguettes de vitres et de l’entourage du pare-brise. Les choses ont été sensiblement améliorées sur la Uno série 2. Notons aussi le vernis des jantes, aussi fragile que celui des peintures. Niveau moteur, pas de mauvaise surprise, le petit 1300 Turbo i.e. se montre finalement assez dur au mal dans sa configuration d’origine. On n’en dira pas tant de la boîte de vitesses et de l’embrayage, tous deux vieillissant prématurément, tout comme l’échappement. Et puis que dire de l’habitacle, rien ne peut cacher son âge et sa fabrication légère : électricité, plastiques, tissus, assemblages, l’ensemble est d’une bien médiocre qualité. Enfin, dans un but de collection, l’amateur pourra éventuellement se mettre en quête d’une des rares séries limitées comme la Turbo ie « Formula » de 1987 ou la « Racing » de Juillet 1991. Mais dans tous les cas, il faudra être plus patient que riche pour dénicher la perle rare.

 

:: CONCLUSION
Un peu oubliée, la Fiat Uno Turbo i.e. prépare doucement son entrée dans le petit monde de la collection. Dotée d’un excellent moteur, elle compense par ce caractère mécanique, ses défauts évidents de conception et de fabrication. A moindre coût, on peut toutefois s’offrir une bombinette de la belle époque, encore capable de procurer de bonnes sensations. A ce prix là, c’est cadeau…

Liens conseillés sur FIAT UNO Turbo i.e : Guide des GTI et petites sportives

CE QU’ILS EN ONT PENSE :
« Les dirigeants de Fiat aussi pourraient dire que la Uno Turbo n’est pas une sportive. Certes, sa robe est discrète au possible; sa présentation intérieure, sa finition et son confort sont en progrès sensible; tandis que son moteur est un modèle du genre. Mais sa cavalerie sait aussi se montrer rageuse et lui donner pour un prix très attrayant, des performances de véritable GTI. Et puis, ne serait-ce qu’à la vue de son superbe volant cuir Momo à trois branches, on ne les croirait pas. Toutefois, ses qualités ne lui permettent pas de se hisser au niveau de la 5 GT Turbo, plus chère mais au tempérament plus affirmé, grâce à sa meilleure position de conduite et son excellent comportement. Des vrais pneus et une boîte bien étagée, ce n’est pourtant pas la mer à boire…  »
L’ACTION AUTOMOBILE – N°338 – MATCH DES PETITES SPORTIVES.







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